Tι νέα;
ΑΠΟ TA «ΣΟΒΙΕΤΙΚΑ» 124 ΣΤΑ «ΡΩΣΙΚΑ»? MAPEAΡωσο-ιταλική συνεργασία επί θύραις: H Φίατ και η ρωσική
αυτοκινητοβιομηχανία Γκαζ ενώνουν τις τύχες τους σ? ένα φιλόδοξο εγχείρημα:
πρόκειται για την παραγωγή περίπου 150.000 αυτοκινήτων ετησίως, στο
βιομηχανικό σύμπλεγμα της Γκαζ, 430 χιλιόμετρα ανατολικά της Μόσχας. Σε
πρώτη φάση το πρόγραμμα προβλέπει τη συναρμολόγηση Πάλιο στέσιον βάγκον,
καθώς κι εκδόσεων νότσμπακ των Σιένα και Μαρέα, ενώ αρχικά τα αυτοκίνητα θα
διοχετεύονται στη ρωσική αγορά και σε άλλες πρώην σοβιετικές δημοκρατίες.
Όπως έγινε γνωστό, το ένα τρίτο των πόρων που χρειάζονται για την έναρξη
του προγράμματος θα καλυφθεί από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα για την Ανοικοδόμηση
και την Ανάπτυξη, η οποία θα κρατήσει για τον εαυτό της το 18% των μετοχών.
Το υπόλοιπο (82%) θα μοιραστεί μεταξύ των δύο «συμβαλλομένων». H Φίατ έχει
την υποχρέωση να προμηθεύει τα τμήματα του αμαξώματος και τα διάφορα
εξαρτήματα που είναι απαραίτητα για τη συναρμολόγηση, ενώ σταδιακά θα
προχωρήσει η επί τόπου παραγωγή τους.
O ιταλικός κολοσσός προσβλέπει ακόμη στην επέκταση της συνεργασίας του με
την Γκαζ για την εξέλιξη ενός V8 3,4 λίτρων και 174 ίππων, ο οποίος θα
τοποθετείται στα Βόλγα: πρόκειται για τα σεντάν της ρωσικής εταιρίας που
επί τρεις δεκαετίες φρόντιζαν για τις μετακινήσεις κρατικών αξιωματούχων.
Σήμερα τα Βόλγα είναι τα δημοφιλέστερα αυτοκίνητα μεταξύ των Ρώσων που δεν
έχουν τη δυνατότητα να αγοράσουν ακριβά εισαγόμενα μοντέλα.
Το εργατικό δυναμικό της Γκαζ ξεπερνά τους 100.000 ανθρώπους, ενώ η νέα
επένδυση προβλέπει την πρόσληψη άλλων 4 χιλιάδων. Από τις γραμμές παραγωγής
του «Νίζνι Νόβγκοροντ» βγαίνουν περίπου 220.000 οχήματα το χρόνο (120.000
Βόλγα και 100.000 ελαφρά φορτηγά Γκαζέλ).
Οι «επιδόσεις» αυτές κατατάσσουν την Γκαζ δεύτερη μεταξύ των ρώσων
κατασκευαστών, οι ξένοι επενδυτές όμως τη θεωρούν ιδεώδη εταίρο σε παρόμοια
εγχειρήματα, όπως προκύπτει κι από ένα δημοσίευμα του «Εκόνομιστ», στα τέλη
του περασμένου Αυγούστου. Πριν συμφωνήσει με τη Φίατ, η Γκαζ είχε συζητήσει
με άλλους κατασκευαστές, όπως η Νταεγού, η Πεζό και η Τογιότα, η ιταλική
φίρμα, όμως, ήταν αυτή που προσφέρθηκε να συμβάλλει στην παραγωγή νέων
προϊόντων, «συμβατών» με το κλίμα και τους δρόμους της Ρωσίας και με τιμή
μέχρι 14 χιλιάδες δολάρια.
Αξίζει να σημειωθεί ότι η ρωσική αγορά ?μετά τη δυσπραγία που ακολούθησε
την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης? γνωρίζει άνθηση, έχοντας διπλασιάσει
τις πωλήσεις της την τελευταία πενταετία, ενώ μέχρι το 2000 αναμένεται να
φθάσει τις 3,5 εκατομμύρια μονάδες.
H συμφωνία της Φίατ με την Γκαζ έδωσε στην ιταλική εταιρία το δικαίωμα να
«επανέλθει» στη Ρωσία, 31 χρόνια μετά τη συμφωνία της με την τότε κυβέρνηση
για την εγκατάσταση ενός σύγχρονου εργοστασίου, το οποίο είχε τη δυνατότητα
να παράγει 700.000 Φίατ 124 ετησίως.
ΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚΚ
O Μπερτόνε αναλαμβάνει τη C1 και τα νέα Αστρα Καμπριολέ και Κουπέ: Όπως
αναμενόταν, η BMW υπέγραψε συμβόλαιο με τον Μπερτόνε για την παραγωγή της
δίκυκλης C1, η οποία προσδιορίζεται από τη βαυαρική εταιρία ως «δίτροχο
αυτοκίνητο». Όπως και να το ονομάσει κανείς, πάντως, το C1 είναι στην
πραγματικότητα ένα μεγάλο σκούτερ με οροφή που λειτουργεί ως αψίδα
προστασίας κι όχι ως αδιάβροχο ή αντιανεμικό. Οι δύο εταίροι θα επενδύσουν
κάπου 30 δισ. λιρέτες στο νέο όχημα, από το οποίο προσδοκούν πωλήσεις 12 με
15 εκατομμύρια μονάδων το χρόνο.
Από το 1999 ο Μπερτόνε θα συμμετέχει στην παραγωγή δύο νέων μοντέλων της
Όπελ, των Αστρα Καμπριολέ και Κουπέ.
Το Πούντο φοράει τα ρούχα του αλλιώς? O Πάολο Κανταρέλα ενέκρινε τη
σχεδιαστική φόρμα του νέου Πούντο, το οποίο δε θα επανασχεδιαστεί εκ
βάθρων. Καλά πληροφορημένες πηγές αναφέρουν ότι η ανανεωμένη φόρμα του
οχήματος είναι μάλλον απογοητευτική.
?κι ο Κανταρέλα κατηγορείται για σχεδιαστικές «ατασθαλίες»:
Στο Τουρίνο υπάρχει εντεινόμενη ανησυχία για τον «αυταρχικό» ρόλο του Πάολο
Κανταρέλα, τόσο σε ό,τι αφορά τις αποφάσεις που έχουν σχέση με το στιλ των
νέων αυτοκινήτων, όσο και τη «συνήθεια» τού να παραγγέλνει αλλαγές της
τελευταίας στιγμής, που μπορούν να καθυστερήσουν την άφιξη των μοντέλων
στην αγορά και θέτουν σε αμφιβολία τα τεστ ποιότητας των εξαρτημάτων.
O θετικός ρόλος του Κανταρέλα στη δημιουργία ξεχωριστών σχημάτων, ?όπως τα
Φίατ Κουπέ και Μπαρκέτα? την τρέχουσα δεκαετία τού επιτρέπει να αποφασίζει
χωρίς να δίνει λογαριασμό, πράγμα που έχει οδηγήσει σε παθήματα όπως αυτό
της Λάντσια Κάπα Κουπέ, της οποίας ο ρυθμός παραγωγής είναι μόλις 1.500
αυτοκίνητα το χρόνο. Όσον αφορά τη νέα Ντέντρα, το αφεντικό του
σχεδιαστικού τμήματος, Μάικ Ρόμπινσον, ισχυρίζεται ότι δεν πάσχει
σχεδιαστικά, αντίθετα με ό,τι ψιθυρίζουν οι «διαδρομιστές».
H Μαζεράτι εκσυγχρονίζεται: Το εργοστάσιο της Μαζεράτι στη Μόντενα έχει
κλείσει από τις 6 Οκτωβρίου και θα παραμείνει εκτός λειτουργίας 6 μήνες,
προκειμένου να εγκατασταθούν νέες γραμμές παραγωγής και τμήμα έρευνας κι
εξέλιξης, στο οποίο η εταιρία επενδύει 20 δισ. λιρέτες. Κατά το μεταβατικό
αυτό διάστημα, μόνο 30 εργαζόμενοι (από τους 330 που αποτελούν το τρέχον
δυναμικό της εταιρίας) θα συνεχίσουν να απασχολούνται, ενώ οι υπόλοιποι θα
παραμείνουν εκτός εργασίας, λαμβάνοντας το 80% του μισθού τους.
Έρχεται το Αερόσα, σχεδιασμένο από την ιαπωνική Τζιλιάτο, με μηχανή της
βρετανικής Λότους και τη συνεργασία της ιταλικής Λαμποργκίνι: O Νόμπουο
Νακαμούρα, πρόεδρος του ιαπωνικού οίκου Τζιλιάτο που ασχολείται με το
σχεδιασμό πρωτοτύπων, πρόκειται να εγκαταστήσει «υποκατάστημα» στη Μόντενα,
με σκοπό την εξέλιξη του διθέσιου Αερόσα Κουπέ, το οποίο παρουσιάστηκε στην
έκθεση της Γενεύης, τον περασμένο Μάρτιο. Για την κίνηση του οχήματος θα
φροντίζει ένας V8 κινητήρας με δύο τούρμπο και απόδοση 354 ίππων, της
Λότους, ενώ τα υπόλοιπα εξαρτήματα θα προέρχονται από προμηθευτές
Βρετανούς, Γερμανούς, Ιταλούς και Ιάπωνες. H συναρμολόγηση θα γίνεται στο
εργοστάσιο της Λαμποργκίνι και η ετήσια παραγωγή θα κυμαίνεται μεταξύ 400
και 500 μονάδων.
Το εμπρόσθιο μέρος του Αερόσα έχει επανασχεδιαστεί σε σχέση με το αρχικό
πρωτότυπο, επιτυγχάνοντας έτσι καλύτερη αεροδυναμική, αποτελεσματικότερη
ψύξη των φρένων, αλλά και πιο δυναμική εμφάνιση.
Όπως δήλωσε ο κύριος Νακαμούρα, η επιλογή της Μόντενα για τη δημιουργία του
σχεδιαστικού κέντρου (στο οποίο θα απασχολούνται 10 ιάπωνες και ιταλοί
μηχανικοί) δεν είναι τυχαία: «Είναι το μέρος όπου γεννήθηκαν τα τελειότερα
?σουπερκάρ?, όπως η Φεράρι, η Λαμποργκίνι, η Μαζεράτι και η Ντε Τομάσο».
Αποστολή του κέντρου της Μόντενα είναι η εξέλιξη του Αερόσα από πρωτότυπο
σε όχημα που μπορεί να πάρει έγκριση τύπου, ενώ τα υπόλοιπα είναι δουλειά
της Λαμποργκίνι._G.Ρ.
Ίαν Αντκοκ
BPETANIA
ΠΑΡΑΝΟΙΑ Ή ΠΑΙΧΝΙΔΙΑ ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΩΝ;
Μετά τη συγγραφή του παρόντος άρθρου βρίσκομαι καθ? οδόν για το γιατρό,
πιεζόμενος από φίλους και γνωστούς που νομίζουν ότι έχασα τα λογικά μου. H
ένταση από τις δεκάδες παρουσιάσεις νέων μοντέλων με οδήγησαν τελικά στην
παράνοια ?όπως οι ίδιοι υποστηρίζουν.
O λόγος για το ενδιαφέρον τους αυτό είναι ότι ο αγαπημένος μου επίτροπος
στην Ευρωπαϊκή Ένωση Νιλ Κίνοκ κάνει κάτι με το οποίο συμφωνώ ?και δεν
εννοώ να παραιτηθώ.
O Νιλ Κίνοκ προτείνει νόμους με πανευρωπαϊκή ισχύ για το επίπεδο του αλκοόλ
στο αίμα κατά την οδήγηση, που θα ισχύουν σε οκτώ χώρες ?Βρετανία,
Γερμανία, Αυστρία, Δανία, Ισπανία, Ιταλία, Ιρλανδία και Ελλάδα ? και θα
θεωρούν τους οδηγούς εκτός ορίου εάν ανιχνεύονται περισσότερα από 50 mg
αλκοόλ σε κάθε 100 ml αίματος. Το όριο αυτό είναι μικρότερο κατά 10 mg απ?
ό,τι ισχύει στην Ελλάδα και 20 mg απ? ό,τι ισχύει στις υπόλοιπες 7. Αλλες
ευρωπαϊκές χώρες ωστόσο έχουν ανάλογο ή και μικρότερο όριο από το
προτεινόμενο.
Αυτή είναι μια αξιέπαινη προσπάθεια για τη μισή σχεδόν Ευρωπαϊκή Ένωση,
αλλά χρειάζονται μόνο 3 από τις μεγαλύτερες χώρες για να σταματήσουν την
κίνηση αυτή. Όπως και να έχει πάντως, είναι τα προτεινόμενα όρια αρκετά
μικρά;
H Σουηδία έχει ακόμα μικρότερα όρια αλκοόλ ?20mg? που σημαίνει ότι κανείς
δε ρισκάρει να οδηγήσει, ακόμα και αν το μόνο που έχει κάνει είναι να? έχει
διαβάσει την ετικέτα ενός μπουκαλιού ουίσκι. Και έτσι νομίζω ότι πρέπει να
συμβαίνει σε ολόκληρη την Ευρώπη.
Αυτοί που ρισκάρουν να πιουν και να οδηγήσουν στη Σουηδία, όταν
συλλαμβάνονται, αντιμετωπίζουν τεράστια πρόστιμα, απαγορεύσεις και
θεωρούνται οι παρίες της κοινωνίας.
Τα τραγικά γεγονότα στο Παρίσι τον περασμένο Σεπτέμβρη, αποδεικνύουν ότι το
όριο των 50 mg περιεκτικότητας αλκοόλ/100 ml αίματος δεν είναι
αποτελεσματικό για όσους έχουν αποφασίσει ότι μπορούν να πίνουν και να
οδηγούν, και είναι κρίμα που ο Κίνοκ διάλεξε να αποκαλύψει τα σχέδιά του
μερικές εβδομάδες μετά το θάνατο της πριγκίπισσας Νταϊάνας.
Αν, όπως οι βοηθοί του υποστηρίζουν, αυτή η πρόταση ήταν έτοιμη πριν από το
θάνατό της, γιατί ο Κίνοκ δεν την δημοσίευσε τότε; Γιατί περίμενε τρεις
εβδομάδες μετά το θάνατό της για να γνωστοποιήσει τις προτάσεις του;
Εκτός, φυσικά, αν θεωρούσε ότι μετά την παρέλευση μιας σεβαστής περιόδου
θρήνου, η πρότασή του δε θα εκλαμβανόταν ως πολιτικός καιροσκοπισμός.
Τελικά εγώ φαίνομαι κυνικός ?έτσι δεν είναι;
Επιτέλους το έκανε. Υποκλινόμαστε στον Αντι Γκριν, για την κατάρριψη του
ρεκόρ ταχύτητας στην ξηρά με το όχημα Thrust (Θραστ) SSC, το οποίο άγγιξε
τα 1.149,3 χλμ./ώρα! Προσπερνώντας την αδιαφορία της βρετανικής βιομηχανίας
για την υποστήριξη του εγχειρήματος, η ομάδα του Ρίτσαρντ Νομπλ έδειξε ότι
ο ενθουσιασμός και η προσκόλληση στο στόχο μπορούν να κάνουν τα πράγματα να
συμβούν, παρά το σφιχτό προϋπολογισμό.
Αλλά, αγαπητέ Αντι... Δεν ήμουν στο Μπλάκροκ και έπρεπε να παρακολουθώ τις
τηλεοπτικές αναφορές. Από την τηλεόραση φάνηκε ότι ο Αντι δεν έμαθε πως ο
κόσμος θέλει δράση και θέαμα.
Συνεντευξιαζόμενος από «ενθουσιώδεις δημοσιογραφίσκους» που ήθελαν να
μάθουν πώς αισθάνεται ο γρηγορότερος άνθρωπος στη γη, το μόνο που μπόρεσε
να πει ο Γκριν ήταν: «Είναι εκπληκτικά», αλλά παραδέχτηκε ότι παρουσιάστηκε
η σωματογραφική παραίσθηση. Αν θυμάμαι καλά την επιστήμη μου, αυτή έχει να
κάνει με τη διατάραξη λόγω της ταχύτητας της δυνατότητας συσχετισμού των
πραγμάτων, που δίνει την αίσθηση ότι οδηγός και αυτοκίνητο πέφτουν από ένα
λόφο.
Χαρακτηρίζοντας την παρουσία του Αντι Γκριν στην τηλεόραση ως «ξύλινη»
προσβάλλω τα δέντρα, αλλά, όπως έγραψα προηγουμένως, είναι έτσι και στη ζωή
του, σε αντιδιαστολή με τον μέντορά του Ρίτσαρντ Νομπλ και τον ανταγωνιστή
του Κρεγκ Μπρίντλοβ.
H τύχη φαίνεται ότι εγκατέλειψε τον Μπρίντλοβ σε αυτή την περίπτωση, αλλά
θα παραμείνει ήρωας για ό,τι έκανε στο παρελθόν, όντας ο πρώτος άνθρωπος
που ξεπέρασε τα 804 και 965 χλμ./ώρα. Φαντάζομαι μάλιστα ότι η ζωή του θα
γινόταν μια έξοχη τηλεοπτική ταινία. Αυτό δε θα συμβεί ποτέ στον Αντι
Γκριν, ο οποίος κινδυνεύει να προσδώσει κακή φήμη στο άκαμπτο, τυπικά
βρετανικό άνω χείλος.
Ενδιαφέρουσες συνομιλίες με ανθρώπους της Σιτροέν πραγματοποιήθηκαν την
προηγούμενη εβδομάδα. Σε σύγκριση με την παρουσίαση της 5θυρης Ξαρά, οι
άνθρωποι έκαναν μια υποβαθμισμένη παρουσίαση της κουπέ έκδοσης που θα
παρουσιαστεί την άνοιξη.
Αν ωστόσο περιμένετε η Ξαρά κουπέ να είναι ανάλογα υπέροχη με το 406 κουπέ
της «αδελφής» Πεζό, χαλαρώστε. Το αυτοκίνητο είναι τόσο αδιάφορο, όσο και η
πεντάθυρη έκδοση βαρετή.
H διολίσθηση της Σιτροέν σε έναν από τους λιγότερο πρωτοποριακούς
κατασκευαστές αποτελεί ύβρη για το παρελθόν της.
H έτοιμη απάντηση της Σιτροέν σε τέτοιες κατηγορίες είναι ότι οι
εκκεντρικές επιλογές του παρελθόντος, όπως τα μοντέλα DS και CX αποτέλεσαν
οικονομικές αποτυχίες. Ότι η πολιτική KISS (Keep It Simple, Stupid δηλ.
κάνε το απλό, ηλίθιε) απέδωσε καλύτερα.
Εντάξει, η Σιτροέν είναι πλέον πιο σταθερή οικονομικά σε σχέση με το
παρελθόν, αλλά αυτό δε σημαίνει ότι πρέπει να απαρνηθείς εντελώς τις
καταβολές σου, ότι αυτές δεν μπορούν να επαναπροσδιοριστούν και να
επαναχρησιμοποιηθούν σε νέα προϊόντα, τα οποία θα συμβαδίζουν με την εποχή
τους και θα είναι συναρπαστικά, όπως επιβάλλεται από το παρελθόν τους.
Υποστηρίζοντας ότι ο κόσμος θέλει συντηρητικά αυτοκίνητα, όπως μου είπε ένα
στέλεχος της Σιτροέν, υποβιβάζεις τη νοημοσύνη και το γούστο του, αλλά και
την αναγνώριση που αυτό επιφύλαξε σε καλές σχεδιάσεις.
H Χόντα, για παράδειγμα, κατασκευάζει μερικά από τα πλέον άρτια τεχνικά και
άκρως ανταγωνιστικά αυτοκίνητα, αλλά ακόμα ο σχεδιασμός τους είναι βαρετός
και αδιάφορος. Σε τέτοιο βαθμό, ώστε, παρά τις αγωνιστικές επιτυχίες, η
εικόνα των οδηγών αυτοκινήτων Χόντα να συμβαδίζει με αυτή του συνταξιούχου
?με καπέλο και πίπα? παρά με αυτή κάποιου νεότερου.
H Σιτροέν κινδυνεύει να βρεθεί στο ίδιο αδιέξοδο. Τώρα που ο Καλβέ
(πρόεδρος του γκρουπ PSA) βγαίνει εκτός, μπορεί κανείς να ελπίζει ότι οι
σχεδιαστές της Σιτροέν θα αποτινάξουν τα δεσμά τους και θα παρουσιάσουν
εντυπωσιακά προϊόντα στα επόμενα χρόνια.
H εφευρετικότητα της Σιτροέν δε θέλουμε να σταματάει στον διπλής θέσης
καθρέφτη. Πρωτοποριακός μπορεί να είναι, αλλά δεν είναι αυτό το στοιχείο
που θα κάνει τη συνοδό σας πράσινη από ζήλια και εσάς το πιο περιζήτητο
πρόσωπο στην ταβέρνα, λόγω της διάθεσης της τοπικής καλλονής να την δουν με
το πιο σέξι αυτοκίνητο.
Μάλιστα, αναφέροντας τον καθρέφτη διπλής θέσης ως τεχνολογικό χάι-λάιτ σε
συζήτηση, μπορεί να βλάψετε σοβαρά την εικόνα σας και να δημιουργήσετε
σοβαρές αμφιβολίες για την ορθότητα των επιλογών σας._Ι.Α.